AdBlue to płyn wykorzystywany do ograniczania emisji tlenków azotu w samochodach z silnikiem Diesla wyposażonych w układ SCR. Nie jest paliwem i nie poprawia właściwości oleju napędowego. Ma osobny zbiornik, a jego zużycie oznacza konieczność okresowego uzupełniania. W wielu pojazdach całkowite opróżnienie tego zbiornika prowadzi do blokady ponownego rozruchu silnika.
AdBlue jako płyn eksploatacyjny w samochodzie z silnikiem Diesla
Pod nazwą AdBlue kryje się wodny roztwór mocznika o wysokiej czystości. Jego skład to 32,5% mocznika i 67,5% wody demineralizowanej, licząc udział masowy. W dokumentacji pojazdów i na opakowaniach można również spotkać określenie DEF, czyli Diesel Exhaust Fluid. Oznacza ono płyn do układu oczyszczania spalin silnika wysokoprężnego. AdBlue jest zarejestrowanym znakiem towarowym.
Roztwór nie trafia do komory spalania. Jest podawany do układu wydechowego, już za silnikiem, dlatego nie należy utożsamiać go z dodatkami dolewanymi do paliwa. Nie służy też do czyszczenia wtryskiwaczy oleju napędowego ani do smarowania elementów jednostki napędowej. To oddzielny obieg.
Wymagania jakościowe określa norma ISO 22241. Dotyczą one nie tylko stężenia mocznika, ale również dopuszczalnej zawartości zanieczyszczeń. Ma to znaczenie dla pracy dozownika i trwałości katalizatora. Roztwór przygotowany z mocznika nawozowego i wody z kranu nie jest zamiennikiem AdBlue, nawet jeśli zachowano w nim takie same proporcje składników.
Rola AdBlue w oczyszczaniu spalin przez układ SCR
Skrót SCR pochodzi od angielskiego Selective Catalytic Reduction i oznacza selektywną redukcję katalityczną. Układ stanowi część instalacji wydechowej. Sterownik wyznacza dawkę płynu na podstawie warunków pracy silnika oraz sygnałów z czujników, a dozownik wprowadza ją do strumienia spalin przed katalizatorem SCR.
Pod wpływem ciepła i w wyniku kolejnych przemian z mocznika powstaje amoniak. To on reaguje w katalizatorze z tlenkami azotu, prowadząc do powstania azotu i wody. Skuteczność procesu zależy między innymi od temperatury spalin i prawidłowego dawkowania. Sam fakt obecności płynu w zbiorniku nie wystarcza, jeśli dozownik lub inne elementy układu są niesprawne.
SCR ogranicza emisję NOx, czyli tlenków azotu szkodliwych dla zdrowia i uczestniczących w powstawaniu zanieczyszczeń powietrza. Nie usuwa jednak wszystkich składników spalin. Nie eliminuje emisji dwutlenku węgla wynikającej ze spalania paliwa.
Inne zadanie ma filtr DPF, który zatrzymuje cząstki stałe, w tym sadzę. SCR odpowiada za redukcję tlenków azotu. Oba rozwiązania mogą działać w jednym samochodzie, a w niektórych konstrukcjach funkcje filtra i katalizatora są zintegrowane w jednym elemencie. Dolewanie AdBlue nie zastępuje regeneracji DPF.
Zastosowanie AdBlue w różnych pojazdach z silnikiem Diesla
Technologia SCR jest stosowana w samochodach osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusach. Korzystają z niej także liczne maszyny wyposażone w silniki wysokoprężne. W transporcie ciężkim rozwiązanie to upowszechniło się wcześniej niż w autach osobowych, wraz z kolejnymi etapami zaostrzania wymagań emisyjnych.
W przypadku samochodów osobowych duże znaczenie miała norma Euro 6. Od września 2015 roku objęła ona zasadniczo rejestrację nowych aut osobowych na rynku unijnym. Nie oznacza to jednak, że każdy diesel wyprodukowany po tej dacie ma zbiornik AdBlue. Producenci stosowali również inne rozwiązania ograniczające emisję NOx, w tym katalizatory magazynujące tlenki azotu.
Sam rocznik nie rozstrzyga więc o wyposażeniu. Różnice mogą dotyczyć wersji silnikowej, rynku sprzedaży i etapu modernizacji tego samego modelu. Informacji dostarczają dokumentacja konkretnego pojazdu, oznaczenia wlewu oraz komunikaty komputera pokładowego. W ogłoszeniu może pojawić się jedynie nazwa silnika, podczas gdy dopiero instrukcja przypisana do danej wersji opisuje obsługę SCR.
Zużycie AdBlue i sygnalizacja poziomu płynu
Zapotrzebowanie na AdBlue zależy od konstrukcji silnika i układu oczyszczania spalin, obciążenia, temperatury oraz sposobu użytkowania auta. W samochodach osobowych spotyka się zużycie rzędu 1-3 l na 1000 km, ale nie jest to zakres obowiązujący wszystkie modele. Pojazdy ciężarowe zużywają większe ilości, a zapotrzebowanie podaje się w ich przypadku również jako udział w zużyciu oleju napędowego.
Jazda z przyczepą, duże obciążenie i długotrwałe poruszanie się z wysoką prędkością mogą zwiększać pobór płynu. W praktyce po zmianie sposobu użytkowania samochodu komunikat o konieczności dolewki może pojawić się wcześniej niż podczas poprzedniego okresu eksploatacji. Odstęp między uzupełnieniami zależy także od pojemności zbiornika. Przy 15 l użytecznej pojemności i zużyciu 1,5 l na 1000 km obliczeniowy dystans wynosi 10 000 km.
O niskim poziomie informuje kontrolka lub komunikat na zestawie wskaźników. Samochód może podawać pozostały zasięg, wymaganą ilość dolewki, a następnie dystans do blokady ponownego rozruchu. Wskazanie zasięgu jest prognozą opartą na danych pojazdu, nie gwarancją przejechania konkretnej liczby kilometrów. Poziom płynu nie w każdym aucie jest prezentowany jako stale widoczny wskaźnik.
Zużycie AdBlue i spalanie oleju napędowego to dwie różne wielkości. SCR pozwala konstruktorom inaczej dobierać parametry pracy silnika przy zachowaniu wymagań emisyjnych, lecz sam płyn nie jest środkiem bezpośrednio obniżającym spalanie. Dolanie go nie zwiększa zasięgu wynikającego z ilości paliwa w baku.
Zbiornik AdBlue, uzupełnianie i koszty eksploatacji
Osobny wlew AdBlue może znajdować się obok wlewu paliwa, pod podłogą bagażnika albo w komorze silnika. Często ma niebieski korek i oznaczenie płynu. Lokalizacja zależy od konstrukcji pojazdu; w starszych autach dostęp do zbiornika bywa mniej wygodny niż przy wspólnej klapce z wlewem oleju napędowego.
Płyn jest sprzedawany na stacjach paliw, w sklepach motoryzacyjnych i serwisach. Dostępne są zamknięte opakowania z końcówką do nalewania oraz dystrybutory. Nie każde stanowisko przeznaczone dla ciężarówek nadaje się do obsługi samochodu osobowego. Znaczenie mają przepływ, konstrukcja pistoletu i zgodność z wlewem auta, dlatego możliwość tankowania powinna wynikać z oznaczenia stanowiska i dokumentacji pojazdu.
Na koszt wpływają miejsce zakupu, wielkość opakowania oraz rzeczywiste zużycie. Zakup z dystrybutora może być tańszy w przeliczeniu na litr niż mały kanister, ale porównanie wymaga uwzględnienia aktualnych cen. Przy cenie 8 zł za litr i zużyciu 2 l na 1000 km sam płyn kosztuje 16 zł na tym dystansie. To koszt materiału eksploatacyjnego, bez ewentualnych napraw układu.
Producent samochodu określa minimalną ilość dolewki, którą system potrafi rozpoznać, oraz maksymalną ilość możliwą do uzupełnienia. Niewielka porcja może nie skasować ostrzeżenia. Zdarza się też, że wskazanie aktualizuje się dopiero po przewidzianej procedurze lub przejechaniu odcinka drogi. Natychmiastowy brak zmiany na wyświetlaczu nie przesądza jeszcze o awarii.
Do nalewania potrzebne są czyste akcesoria przeznaczone do tego płynu. Lejek używany wcześniej do paliwa lub oleju może wprowadzić zanieczyszczenia do układu SCR. Nie należy również napełniać zbiornika ponad poziom dopuszczony przez producenta, między innymi ze względu na rozszerzanie się roztworu podczas zamarzania.
Właściwości AdBlue i warunki jego przechowywania
Temperatura krzepnięcia AdBlue wynosi -11 stopni C. Samochody z SCR mają fabryczne ogrzewanie zbiornika oraz, zależnie od konstrukcji, przewodów i elementów dozujących. Instalacja jest przystosowana do zimowego postoju. Po uruchomieniu silnika układ potrzebuje czasu na rozmrożenie płynu i uzyskanie warunków do dawkowania.
Zamarznięcie nie oznacza konieczności wymiany roztworu. Po prawidłowym rozmrożeniu może on nadal pełnić swoją funkcję. Nie dodaje się do niego środków przeciwzamarzających, paliwa ani dodatkowej wody. Takie domieszki zmieniają skład i mogą uszkodzić elementy instalacji.
Wysoka temperatura i bezpośrednie nasłonecznienie przyspieszają pogarszanie jakości roztworu. Dla przechowywania znaczenie mają zalecenia na opakowaniu, termin przydatności oraz szczelność zamknięcia. Kanister pozostawiony na długi czas w nagrzanym bagażniku nie ma takich samych warunków jak opakowanie przechowywane w chłodnym, zacienionym pomieszczeniu. Płynu z zabrudzonego lub nieoznaczonego pojemnika nie da się ocenić wyłącznie po wyglądzie.
AdBlue nie jest paliwem i nie jest łatwopalny, ale może podrażniać oczy oraz skórę. Rozlaną ciecz usuwa się wodą, zanim wyschnie, z uwzględnieniem zaleceń dotyczących danej powierzchni. Biały osad przy wlewie bywa po prostu pozostałością po wyschniętej kropli, a nie dowodem uszkodzenia zbiornika. Dłuższy kontakt roztworu z niektórymi metalami, w tym miedzią i stalą niestopową, sprzyja korozji.
Brak AdBlue, pomyłki przy tankowaniu i usterki układu SCR
Opróżnienie zbiornika uruchamia reakcję przewidzianą przez producenta pojazdu. Mogą pojawić się kolejne ostrzeżenia, ograniczenie osiągów i blokada ponownego uruchomienia po wyłączeniu silnika. W wielu samochodach osobowych system nie zatrzymuje pracującej jednostki wyłącznie z powodu braku płynu, lecz po zakończeniu jazdy nie pozwala jej ponownie uruchomić. Komunikat o pozostałym dystansie ma więc konkretne znaczenie.
Pomylenie wlewów jest znacznie poważniejsze niż niski poziom. AdBlue w zbiorniku oleju napędowego może uszkodzić pompę wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze. Z kolei paliwo w zbiorniku AdBlue zanieczyszcza instalację dozującą i zagraża elementom SCR. Po wykryciu takiej pomyłki silnik powinien pozostać wyłączony; nie należy też włączać zapłonu, ponieważ w części aut uruchamia to pompy. Potrzebne są opróżnienie i oczyszczenie odpowiedniego obiegu przez serwis. Jeżeli silnik już pracował, zakres interwencji zależy od tego, dokąd dotarła zanieczyszczona ciecz.
Do problemów układu należą osady powstające przy nieprawidłowym rozpylaniu lub odparowywaniu roztworu, niesprawny dozownik, pompa, ogrzewanie i czujniki NOx. Usterka czujnika może wywołać ostrzeżenie mimo prawidłowego poziomu płynu. Podobnie zachowuje się instalacja, która nie osiąga wymaganego ciśnienia albo wykrywa niewłaściwą skuteczność oczyszczania spalin.
Komunikat o małej ilości AdBlue nie jest tym samym co informacja o awarii układu oczyszczania spalin. Dolewka rozwiązuje problem niedoboru, ale nie naprawia pompy ani czujnika. Gdy ostrzeżenie pozostaje mimo prawidłowego uzupełnienia i rozpoznania poziomu przez samochód, potrzebna jest diagnostyka, a nie kolejne dolewanie.
Elektroniczne wyłączenie SCR lub fizyczne usunięcie jego elementów zwiększa emisję tlenków azotu i zmienia pojazd względem konfiguracji, w której uzyskał homologację. Taka ingerencja może skutkować negatywnym wynikiem badania technicznego oraz konsekwencjami podczas kontroli drogowej. Brak kontrolki po modyfikacji oprogramowania nie oznacza, że układ jest sprawny ani że samochód spełnia wymagania emisyjne.
